來源:中國銀行保險報時間:2024-10-10 10:23
□余方平 匡海波 黃繼瑞 李敬偉
黨的二十屆三中全會審議通過的《中共中央關于進一步全面深化改革、推進中國式現代化的決定》明確提出,“提高航運保險承保能力和全球服務水平”。這是黨中央首次將航運保險的發展提升至前所未有的戰略高度。在當前貿易逆全球化趨勢加劇及海運供應鏈安全面臨嚴峻挑戰的背景下,如何推動航運保險實現高質量服務與保障,以確?!昂I辖z綢之路”行穩致遠,已成為當前亟待解決的重要課題。
深刻認識航運保險“小險種、大戰略”的重要性
航運保險自14世紀誕生以來,便成為了海洋霸權和金融霸權競相爭奪的關鍵領域,其不僅是一項具備傳統商業經濟屬性的保險業務,而且天然融合了地緣戰略屬性和國家安全屬性。英國歷史上著名的商人尼古拉斯·馬根斯曾指出:“一個海洋國家的偉大目標應當是利用與另一貿易國家的任何沖突,摧毀和困擾其航運和商業,并切斷所有用于海軍軍備的資源。在國際海上保險領域占據主導地位,對于獲取戰時優勢尤為重要?!贝蠛胶r代初期,船舶因自然風險及海盜搶劫而遭受的損失比例超過三分之一,航運保險的誕生創造性地解決了這一后顧之憂?;仡檱H航運保險中心在意大利、西班牙、荷蘭及英國之間興衰更迭的歷史,可以發現,航運保險不僅是戰爭和海盜行為的間接支持者,更是貿易利益堅定不移的守護者。沒有航運保險的支持,就沒有大航海時代的輝煌。
據國際海上保險聯盟(IUMI)2024 Global Marine Insurance Report 公布的數據,2023年全球航運保險保費達到389億美元,盡管僅占全球保險保費收入的不足1%,但卻為全球30萬艘、總價值超過1萬億美元的船舶以及價值47萬億美元的商品貿易提供了至關重要的風險保障。在當前全球經濟和政治環境不確定性加劇的新常態下,航運保險這一小眾險種的重要性愈發顯著。首先,航運保險成為地緣沖突的金融工具。眾多國家和國際組織已將海上保險視為運輸貨物的強制性保險形式,許多港口的??織l件中,認可且有效的航運保險成為不可或缺的前提。例如,朝鮮戰爭期間,倫敦市場大幅提高針對我國的航運保險費率;2022年的俄烏沖突中,美歐國家出臺了保險禁令,禁止保險公司為運送俄羅斯石油的船只提供保險服務,直接導致這些船只無法??扛劭?,對俄羅斯的原油出口造成了沉重打擊。其次,航運保險成為機密信息的匯集平臺。航運保險保單、發票、貨單等文件詳細記錄了港航戰略資源的各項數據,包括船舶的所有參數、資產歸屬、所載貨物種類及所有權、起運地與目的地、航線及航次等。結合船舶自動識別系統(AIS)、海關記錄、貨幣結算等多源數據的融合分析,可以高精度地描繪出海運戰略資產和商業貿易流的全貌。這些信息若被域外國家完全掌控,將對一個國家的海權構成不利影響。
充分把握我國航運保險發展的新特征和新要求
1875年保險招商局成立的重要原因之一便是為了擺脫航運保險受制于外、海運發展受限的困境。此后,民族保險業的興起均將發展航運保險視為首要任務。新中國成立后至改革開放前的一段時期內,我國海上保險業務并未如同其他某些保險業務被暫停,而是持續為我國外貿事業提供著關鍵服務。自2009年以來,財政部與國家稅務總局相繼對上海、天津等地的航運保險業務實施了營業稅、增值稅的免征政策。2013年,上海航運保險協會正式成立,并推動了航運保險產品注冊制的改革。同時,包括中國人保在內的十余家保險公司紛紛設立航運保險事業中心,東海航運保險股份有限公司及中遠海運財產保險自保有限公司也相繼成立。值得一提的是,中遠海運財產保險自保有限公司于2019年加入了《海事保險波塞冬原則》。至2021年,上海又積極推動上海國際再保險中心建設。這一系列政策措施與不懈努力,顯著加速了我國航運保險的發展步伐,使其近十年間年均增幅達到6.2%,穩居全球航運保險保費規模前十大國家之首。
我國航運保險承保能力和全球服務水平離高質量保駕護航“海絲之路”還有一定的差距,主要表現為“兩多兩少”:一是保險資源多,保費留存少。2023年,我國在全球航運保險市場份額僅10.8%,與我國同期船隊運力規模(全球市場份額14.7%)、造船完工量(50.2%)、新接訂單量(66.6%)、手持訂單量(55.0%)、港口吞吐量(35.9%)、進出口貿易總額(12.6%)六大指標居全球第一的位置不匹配。我國集裝箱出口貿易合同中70%的內容為FOB條款、進口貿易合同中70%-80%的內容為CIF條款,大部分進出口貨運險投保在國外保險公司。航運保險再保能力較薄弱,按照全球航運保險資源對等保守估計,我國每年外流保費為30億美元?!懊磕瓯YM為數甚巨,悉周轉于外人之手”,亦造成國家商業機密信息外流。二是低端業務多,高端產品少。我國航運保險產品仍以傳統的船舶險和貨運險為主,市場競爭激烈。創新型重磅產品缺乏,外貿企業海運成本劇烈波動、新能源汽車出口運輸等風險得不到保障。保賠保險幾乎被西方壟斷,我國船東不得不在國際保賠協會投保。保險公司國際化程度不足,自主可控的全球服務網絡建設薄弱。
時至今日,我國航運保險仍被鎖定在航運產業鏈價值鏈的低端,主要原因包括:一是歐美國家牢牢占據全球航運保險核心法律規則與經營慣例的主導權,海事保險法院與仲裁機構、船級社、勞合社、再保與經紀等高端海事產業集群匯聚歐洲。倒持泰阿、仰人鼻息的情況一百多年來未變。二是航運保險供給和創新能力不足。航運保險粗放式發展模式仍未顯著改善,航運保險投入資源和要素有待加強,航運保險高端人才缺少。三是航運保險監管引領仍有待顯著加強。劍橋大學著名航運保險歷史學家艾德里安·倫納德博士指出,“在軍事不穩定和商業競爭加劇的時期,海上保險業需要國家的特殊監管”。
當前,全球貿易保護主義抬頭、地緣政治沖突加劇等因素導致全球經濟不確定性增加,制裁和禁運頻發、戰爭風險不減,對我國航運保險承保和全球服務能力提出了更高要求。以美國為首西方集團對我國全面全方位圍堵力度越來越大,保障我國海外供應鏈安全,對打造高質量的航運保險承保、理賠、服務網絡等提出了迫切需求。全球港航加速向數字化、智能化、綠色化轉型發展,國際航運中心加速向東亞轉移,船舶的運營方式以及未來貨物運輸和物流鏈的組織方式,推動我國航運保險變革時不我待。
精心謀劃提高航運保險承保能力和全球服務水平自強之路
自2008年以來,我國通過實施船舶銀團貸款貼息政策及航運融資租賃發展政策,雙輪驅動航運融資領域,成功在全球占據領先地位。2023年,隨著集裝箱運價指數期貨的推出,其成交規模更是助力我國一躍成為全球最大的航運衍生品交易市場。然而,相較于航運金融與航運衍生品領域的顯著成就,構建航運保險主導權的自強之路顯得尤為艱巨,需要更加系統科學的規劃和各方力量的協同推進。
積極參與航運保險相關國際標準規則制定。標準規則是倫敦300多年來始終占據國際航運保險主導權的關鍵抓手。要積極參與海事事故、航運保險等相關國際規則標準制定,在IMO、IUMI等國際組織發聲。充分把握港航數字化、智能化、綠色化轉型關鍵時期,組建政府間與非政府間國際航運組織,積極推動智能船舶、綠色航運、多式聯運、新能源滾裝船運輸等保險與再保險領域的國際標準制定,提升國際影響力。聯合RCEP和金磚國家等成立保賠保險協會,充分發揮中國船東互保協會的特殊作用,推動航運保險在海事領域的互認。
強化航運保險市場要素供給與建設。緊緊圍繞我國糧食、能源、資源海外供應鏈安全保障,圍繞新能源車、鋰電池、光伏組件“三新”等高端制造業出海保障,扎實提供保風險、鎖成本的產品和服務創新。組建共保與再保體,強化承保能力。充分融合航運、海事、海關、海況、天氣、衛星等多源大數據,推動風險減量智慧轉型,有效應對傳統風險與氣候等新型風險。引導保險公司加大海外服務資源的投入和布局,更好地為船東和企業提供全球服務。
完善航運保險協同發展機制。進一步健全工業和信息化、交通運輸、商務、財政、國家安全等部委合作機制,整合國內海事產業集群以及航運供應鏈機構與企業資源,提升保險服務質量,拓展保障廣度和深度。緊緊依托我國海事長期發展戰略規劃,健全航運保險扶持政策,引導保險公司加大資源投入力度,推動航運融資、航運保險、期貨期權衍生品與人民幣國際化協同發展。下大氣力打造上海國際航運保險中心,搭建航運保險監測平臺,健全上海航運保險協會產品沙盒制度,強化再保能力,實現國船國保、國貨國保。
(余方平系大連海事大學航運經濟與管理學院副教授;匡海波系大連東北亞國際航運中心研究院院長、教授;黃繼瑞系大連金融監管局財險處副處長;李敬偉系《中國銀行保險報》工作人員)